Wallnau.NABU.de Beltquerung Hintergrund

Feste Fehmarnbeltquerung - Hintergrund

Beltquerung Kompakt

Ökonomische und ökologische Risiken der geplanten festen Fehmarnbeltquerung

Das Königreich Dänemark möchte ab 2012 eine nutzerfinanzierte feste Verbindung vom dänischen Rödby nach Puttgarden auf der Ostseeinsel Fehmarn bauen. Geht es nach dem Willen der Planer, soll das Projekt mit vier Fahrspuren und einem Eisenbahngleis bis 2018 fertiggestellt sein. Die 19 Kilometer breite, geschützte und am dichtesten befahrene Wasserstraße der Welt soll dabei entweder von einer Brücke (Schrägkabel- oder Hängebrücke) oder einem Absenktunnel gequert werden.

Nach Auffassung des NABU sprechen zahlreiche ökologische und ökonomische Gründe gegen das Projekt.

Umweltschäden und Gefahren

1) Hohes Kollisionsrisiko durch die Pylone und Brückenpfeiler in der von Schiffen stark befahrenen Ostsee: Bis zu 66 000 Schiffsbewegungen werden jährlich in der Beltregion registriert. Einwandige Öl-Tanker, aber auch mit eigenem Bunkeröl beladene Frachter stellen eine große Gefahr dar. Bisher fahren Schiffe auf der nicht durch Lotsen abgesicherten Ostsee zwischen Fehmarn und Lolland auf einer Breite vom rund 8 Kilometern in internationalem Seegewässer.
Die aus Kostengründen bevorzugte Schrägkabelbrücke wird von deutschen und dänischen Lotsen abgelehnt. Sie weist lediglich drei Durchfahrten à 750 Meter auf. Das Havarie-Risiko mit der Brücke oder anderen Schiffen stiege laut der COWI-Lahmeier-Machbarkeitsstudie (1999) auf eine Kollision pro 11 Monate (ohne VTS) oder eine Kollision pro 32 Monate (mit VTS). Auch eine Hängebrücke, welche rund 1600 Meter überspannen würde, ist angesichts bis zu 350 Meter langer Schiffe mit einem Bremsweg von mehreren Kilometern angesichts der Verkehrsdichte hochgradig problematisch.
Zuständig für die Bewertung ist die IMO (International Maritime Organisation / UN in London), die hinsichtlich der möglichen Behinderung der „Leichtigkeit des Seeverkehrs“ bisher noch nicht offiziell konsultiert wurde.
Eine von Dänemark beauftragte gutachterliche Bewertung liegt noch nicht abschließend und öffentlich vor, obwohl das staatseigene Planungsunternehmen Femern Bælt A/S bereits heute einen negativen Einfluss auf die Schiffssicherheit offiziell bestreitet.

2) Brückenprojekt (Nord-Süd) quer zu einer der weltweit wichtigsten Zuglinien für rund 20 Millionen Wasservögel (Ost-West): Besonderes bei schlechten Sichtverhältnissen drohen viele Tausend Vögel an der Brücke zu verenden. In der Machbarkeitsstudie COWI-Lahmeyer (Technical Note, Phase 2, Birds and Marine Mammals: Basiline Investigation, (3) Flight Altitude) wird festgestellt, dass „ das eine beachtliche Anzahl von einigen Hunderttausend Wasservögeln auf Langstreckenflügen über offenem Wasser im Fehmarnbelt jeden Herbst auf Höhe der Brücke fliegen.“
Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie weist hinsichtlich der Scheuch- und Barrierewirkung für Zugvögel im Zusammenhang mit dem geplanten dänischen Offshore-Windpark Roedesand II in einer Stellungnahme darauf hin, dass das sie berattende Bundesamt Naturschutz (BfN) hinsichtlich des Vogelzuges dafür plädiert, die Beltregion grundsätzlich frei von weiteren Installationen zu halten. Auch hier bestreitet Dänemark vor Abschluss der offiziellen Untersuchungen den möglichen negativen Einfluss auf den Vogelzug.

3) Zusätzliche Behinderung des Wasseraustausches zwischen Nord- und Ostsee: Das Leibnitzinstitut für Ostseeforschung in Warnemünde sieht bereits durch Öresund- und Storebeltbrücke den lebenswichtigen Sauerstoffaustausch behindert. Eine weitere Querung im Fehmarnbelt könnte nach Einschätzung des Leibnitz-Institutes das Absterben der Ostsee beschleunigen. Mit unabsehbaren Folgen für Meeresflora- und Fauna sowie den Tourismus.
Kaltes, sauerstoffhaltiges und tief fließendes Nordseewasser wird an den Brückenpfeilern aufgequirlt und erreicht nicht mehr die gesamte östliche Ostsee. Das Binnenmeer ist ausschließlich auf die Sauerstoffzufuhr durch die Nordsee angewiesen.
Das deutsche Bundeamt für Naturschutz (BfN) erklärt in einer offiziellen Bewertung, dass sich eine weitere Beeinträchtigung des Wasseraustausches von 0,3% (Brücke) und 0,1% (Tunnel) negativ auf den Wasseraustausch auswirken könnte. Dagegen sehen offizielle Infobroschüren (01/2009) der dänischen Planungsfirma Femern Bælt A/S kein Gefahrenpotential, obwohl die durch Dänemark beauftragten Untersuchungen durch das Leibnitz-Institut für Ostseeforschung noch nicht abgeschlossen sind.

4) Klimawandel: Durch zunehmende Stürme (Westwindlage) ist mit häufiger Sperrung der Beltquerung (Brückenvariante) zu rechnen. Bereits heute ist die kleine Fehmarnsundbrücke an ca. 60 Tagen für leere LKW und Wohnwagengespanne gesperrt, an ca. 20 Tagen für alle Fahrzeuge. Über den Belt findet kein Verkehr statt, wenn die Sundbrücke gesperrt ist. In der Planung der Beltbrücke ist aus Kostengründen kein Windschutz vorgesehen. Für die Statik wäre ein Windschutz unter Umständen ohnehin problematisch und würde nach Schätzungen eines Gutachtens (Vieregg&Rössler, München 02/2008) ca. 70 Millionen Euro extra kosten.

5) Schweinswaleschutzgebiet: Der Fehmarnbelt wurde vom damaligen Bundesumweltminister Trittin zum Schweinswalschutzgebiet erklärt, da die Ostsee von der IMO bereits als PSSA (Particular Sensitive Sea Area) ausgewiesen wurde. Von ehemals rund 15 000 Tieren leben heute nur noch wenige Hundert der akutisch sehr empfindlichen Tiere in der Ostsee. Zur Überwinterung ziehen Schweinswale von Osten durch den Fehmarnbelt in die wärmere Kieler Bucht und nutzen das Gebiet um die Insel Fehmarn zur Aufzucht ihrer Jungen.

6) Durch Erderwärmung Anstieg des Meeresspiegels: Bis zum Jahr 2100 soll bei gleichbleibenden Emissionen die nördliche Polkappe ganz abgeschmolzen sein. Der Anstieg des Meeresspiegels würde das auf 100 Jahre Laufzeit ausgelegte Projekt massiv behindern.
Weltkriegsmunition in der Beltregion (Stern 34 / 2007). Durch Baggerarbeiten noch größere Gefahr der Explosion oder Anspülung gefährlicher Stoffe aus dem zweiten Weltkrieg an den Ostseeküsten. Explosionen sind besonders für akustisch empfindliche Schweinswale problematisch, da ihre Trommelfelle zum Platzen gebracht werden.

7) Durch Sedimentaufwirbelung (Baggerarbeiten) Trübung der Ostsee auf Jahre: Die Auswirkungen durch aufgeschwemmte Sedimente wirken verheerend auf die Meeresökologie (Flora und Fauna). Besonders betroffen wären seltene Schweinswale und Kegelrobben sowie zahlreiche Pflanzen. Eine Teil des Fehmarnbeltes ist vom Bundesumweltministerium ausgewiesenes Schweinswalschutzgebiet.

8) Verschlechterung der Wasserqualität: Eine durch mangelnden Wasseraustausch oder Bauarbeiten hervorgerufene Minderung der Wasserqualität führt wahrscheinliche Zunahme von Blaualgen.

9) Einsparung von Emissionen: Die Behauptung, eine feste Querung sei ein Beitrag zum Klimaschutz, ist zynisch. Heute könnten „Green Ships“ (mit Leichtöl oder Diesel sowie neuen Filteranlagen) mit minimierten Emissionen eingesetzt werden und Restaurants und Shops (15% der Schiffsemissionen) entstünden auch entlang einer festen Querung. Hinsichtlich der Emissionen gibt es zwischen Brücke und Fähren keinen Vorteil.


Kosten und Refinanzierung

Der Bundesrechnungshof rügt in einer Beurteilung des Projektes (10/08):
1. die fehlende Bezifferung der Kosten für die deutsche Hinterlandanbindung und die damit verbundene Intransparenz.
2. die Tatsache, dass die DB Netz AG nicht an den Staatsvertrag gebunden ist.
3. die mangelnde Ausgestaltung des Vertragstextes (Kosten, Haftungen, Vorprüfungen etc.)
4. die Tatsache, dass Großprojekte 60 bis 100% teurer werden.
Laut einer Studie von Prof. Breitzmann (Institut für Marketing, Verkehr und Tourismus Universität Rostock) ist das Kosten-Nutzen-Verhältnis der Brücke 1:0,65 (08/07). Das Institut bemängelt fehlerhafte Referenzszenarien der offiziellen Gutachten.

Ein Gutachten von NABU (02/08, download www.NABU.de) kommt zu dem Schluss, dass sich die Baukosten der Brücke bis zu ihrer geplanten Fertigstellung 2018 ca. verdoppelt haben werden (Rohstoff- und Energiepreise). Obwohl Dänemark die Kosten für die Querung selbst verantworten will, bleiben die noch nicht neu bewerteten Kosten für die deutsche Hinterlandanbindung.

Das NABU-Gutachten weist nach, dass bei der Prognose der Verkehre (Bahn Personen und Güter sowie LKW / PKW) unvollständige Berechnungsgrundlagen verwendet wurden. Nicht berücksichtigt wurden bei den Prognosen z.B. die Entwicklung des Flugverkehrs der Low-Cost-Carrier von großen deutschen Flughäfen und die Konkurrenz des Frachtschiffverkehrs.

In einer vom Dänischen Verkehrsbeirat in Auftrag gegebenen Vergleichsstudie von 2002 (Öresund- und Storebelt mit Fehmarnbeltquerung) kommen die Universitäten Lund (S), Aalborg (DK) und Karlsruhe (D) zu dem Schluss, dass Megaprojekte meist Prestigeprojekte sind und immer teurer werden als geplant (Transrapid, Ärmelkanaltunnel etc.). Die Storebelt- und Öresundbrücken verteuerten sich um je 30% bis 50%. Die wirkliche Beteiligung der Investoren an finanziellem Risiko findet durch Staatsbürgschaften nicht statt. Fazit der Wissenschaftler: „Somit spricht einiges dafür, die Grundsätze der Transparenz, eindeutigen Leistungsspezifikation, Erläuterung der Regelsysteme und Integration privaten Risikokapitals zu postulieren. Es ist jedoch kaum zu erwarten, dass die Befürwortung dieser Grundsätze seitens der Wissenschaft zu einem radikalen Umdenken bei den Politikern führen wird.“ (Studie liegt vor und kann versendet werden)

Wirtschaftsfachleute haben Zweifel, ob der Markt immer wachsen wird. Kommt es zu einer möglichen Verschiebung von quantitativem zu qualitativem Wachstum, werden überdimensionierte Projekte wie eine FFBQ nicht refinanzierbar sein.

Infrastruktur und Verkehr

1) Wachstum erwarten viele Verkehrs-Experten zukünftig allenfalls im Ostkorridor (Rostock-Gedser). Die Erweiterung der EU nach Osten und Südosten führt zu einer stärkeren Nachfrage in Osteuropa. Die Bedeutung des Mittelkorridors (Fehmarnbelt) wird dagegen abnehmen.

2) Eine Feste Fehmarnbeltquerung generiert keinen zusätzlichen Verkehr. Verkehr würde ggf. eher von Flensburg und Rostock zu deren Nachteil abgezogen werden. Sassnitz-Murkran (Rügen) / Trelleborg (S) entwickelt sich neben Rostock / Gedser mit Zuwachsraten trotz Finanzkrise als Güterhafen für Skandinavien.

3) Aufgrund des Knotenpunktes Hamburg werden Güterverkehre heute verstärkt über Polen und Tschechien organisiert. Ausreichende Mittel für den Ausbau der A 7 oder einer Westumgehung Hamburg stehen mittelfristig nicht in ausreichender Höhe zur Verfügung.

4) Schon heute gibt es angesichts der Kostenexplosion im Transportwesen eine stärkere Regionalisierung der Güterverkehre.
Abnahme der Bevölkerungszahlen in der EU bis 2050 (Deutschland dann bei nur noch rund 68 Millionen Einwohnern). Entsprechende Abnahme von Konsum und (Transport-) Bedarf.

5) Fährlinie Scandlines (Puttgarden-Rödby): Ist nur zu 40% auf das Jahr ausgelastet. Während die Sundbrücke für LKW häufig gesperrt ist, fallen nur sehr selten Fähren aus. In 2008 wies Scandlines wegen der Finanzkrise erstmals ein deutliches Minus bei den Transportzahlen aus.

6) Konkurrenz Fährlinie: Seit dem Verkauf der Firma Scandlines an ein privates Investoren-Konsortium 2007 positioniert sich die Firma gegen die Brücke. Scandlines will der Brücke mit einem eingeschränkten, aber günstigeren Fährbetrieb den Kampf ansagen. Trotzdem werden Arbeitspläze in der Region wegfallen.

7) Speditionen: Zusätzlich zur Brückenmaut kommen 20 km Fahrstrecke / Überfahrt. Dazu Verschleiß an den Fahrzeugen und zusätzliche Emissionen. Keine „koordinierte“ Ruhezeit auf der Fähre mehr, sondern auf den Parkplätzen vor oder hinter der Brücke.
Zweispurige Fehmarnsundbrücke bei vierspuriger Bundestraße davor und dahinter produziert einen Flaschenhals. Kosten für eine Erweiterung der Sundquerung (geschätzte 300 Millionen Euro) sind nicht vorgesehen, da das Bundesverkehrsministerium angesichts der Prognosen keinen Bedarf sieht. Trotzdem wird die B 207 / E 47 vor und hinter der Sundbrücke vierspurig ausgebaut.

8) Mangelnde TEN-Tauglichkeit: Der Kostenrahmen für die doppelgleisige Elektrifizierung der Bahn von Bad Schwartau bis Puttgarden ist mit 840 Millionen angegeben. Nach Einschätzungen von Verkehrsexperten wird das Geld nicht reichen, um zwei Gleise zugunsten höherer Geschwindigkeiten (160 kmh im Personen, 120 kmh im Güterverkehr) zu begradigen und Ortsumgehungen z.B. der Orte Lensahn, Oldenburg oder Großenbrode zu erreichen.

9) Der BMVBS wird angesichts anderer wichtiger deutscher Infrastrukturprojekte nicht mehr Geld ausgeben. So kommt es unter Umständen zu einem vierspurigen Ausbau der Strassenverbindung und einer langsamen einspurigen Bahntrasse. Denn ein zweites Gleis wird mangels Bedarf, wie das Wirtschaftsminsiterium des Landes Schleswig-Holstein bereits andeutete, wahrscheinlich ab 2018 nicht gebaut werden. Weder der unterentwickelte Ausbau der Bahn noch die Bevorzugung der Strasse entspricht europäischer Verkehrspolitik.
Die Verkehrsprognosen für die Bahn sehen 40 Personenzüge täglich mit insgesamt 4000 Fahrgästen vor. Es darf bezweifelt werden, dass ein zur Privatisierung anstehendes Unternehmen ICE-Züge, die 1500 Personen fassen, für nur 100 Fahrgäste bereitstellen und damit wenig betriebswirtschaftlich fahren wird. Eine ähnlich fragwürdige offizielle Prognose gibt es für den Güterverkehr.

10) Staatsvertrag: Eine Geschwindigkeit von 160 kmh für Personen- und 120 kmh für Guterzüge vertraglich nur „auf der festen Fehmarnbeltquerung“ selbst zugesichert. Da der Hinterlandausbau unterfinanziert sein wird, kann eine „signifikante Verkürzung der Fahrzeit“ zwischen Hamburg und Kopenhagen“ so nicht erreicht werden.

Arbeitsplätze

1) Rund 2000 Arbeitsplätze sind auf der Insel Fehmarn und in der Region bedroht:
a. Bei der Fährlinie Scandlines (ca. 300 bei reduziertem Fährbetrieb)
b. Bei Zulieferbetrieben (ca. 200 bei reduziertem Fährbetrieb)
c. Durch wahrscheinlichen Einbruch im Tourismus Abwanderung der Gäste in attraktivere Regionen Mecklenburg-Vorpommerns. Im Tourismus richtet sich der Arbeitsplatzabbau nach der Beeinträchtigung des Standortes. Mit bis zu 50% Rückgang im Beherbergungs- und Gastronomiegewerbe in einer bereits heute schwierigen Tourismusregion wird gerechnet.

2) Durch „Flaschenhals Fehmarnbelt“ Schwächung der stark geförderten Ostseehäfen: Kiel und Lübeck wären betroffen, je nach wirtschaftlicher Entwicklung auch Rostock und Sassnitz. Folge: Arbeitsplatzabbau. Zudem werden infrastrukturelle Investitionen (A 20, Hafen Rostock) entwertet.
Die Landesregierung SH geht von 1700 neuen Arbeitsplätzen im Zusammenhang mit der FFBQ aus. Diese entstehen wenn nicht auf Fehmarn, sondern allenfalls in der Region Ostholstein.
Trotz Verdoppelung der Verkehre Lübeck-Puttgarden in den letzten 10 Jahren ginge nach Aussage der Entwicklungsgesellschaft Ostholstein (egoh) ginge nicht eine Gewerbeansiedlung auf die geplante feste Fehmarnbeltquerung zurück. Somit sind Prognosen hinsichtlich der regionalen Effekte zweifelhaft.

Tourismusstandort Fehmarn

1) Verheerende Optik der Brücke und des Zuwegungsdammes auf der Insel.
2) Beeinträchtigung des Erholungswertes durch jahrelangen Bau- und Verkehrslärm.
3) Beeinträchtigungen der Freizeit- und Beherbergungsinfrastruktur, von dem besonders der Nordosten der Insel betroffen wäre.
4) Verlust des Inselcharakters durch zwei Brücken und damit verbundene Imageschädigung als „Durchgangsstraße“.
5) Verschlechterung der Wasser- und Badequalität besonders während der Bauzeit, ggf. auch darüber hinaus.

Politische Rahmenbedingungen

1) Bundesverkehrsminister Tiefensee scheint wegen der zögerlichen Planung wenig interessiert am Projekt zu sein.
Bundesumweltminister Gabriel bezeichnete die geplante FFBQ jüngst als „beklopptes Projekt“.

2) Staatsvertrag: Erst nach Beratung in Ausschüssen und Parlamenten wird der Staatsvertrag Mitte 2009, ggf. erst nach der Bundestagswahl im September, ratifiziert werden können. Ein Staatsvertrag liefert lediglich eine Überprüfungsgrundlage aller juristischen, technischen und ökologischen Faktoren und noch keine endgültige Entscheidung.
Nach einer Ratifizierung durch den Deutschen Bundestag begänne ein Planfeststellungsverfahren, in dem Naturschutzverbände Klagerecht besitzen. NABU und BUND haben bereits juristische Schritte angekündigt.


Kontakt:
Malte Siegert
Leitung
NABU Wasservogelreservat Wallnau
23769 Fehmarn
fon: 04372 806910
fax: 04372 1445
mob: 0173 9373241
Malte.Siegert@NABU-Wallnau.de
www.NABU-Wallnau.de

 

Wie Jesus übers Wasser

Das Kreuz mit der Querung - eine persönliche Betrachtung

Juli 2007 - „Gott möge uns beschützen vor dieser Horde von Verrückten“ stand auf einem Demoplakat gegen die feste Fehmarnbeltquerung Anfang Juli auf der Insel Fehmarn. Damit war wohl besonders der schleswig-holsteinische Verkehrsminister Austermann (CDU) gemeint, der das politische Memorandum zwischen Dänemark und Deutschland für eine Brückenverbindung der beiden Ostseeanrainer maßgeblich eingefädelt hat. Es richtete sich auch an Sozial- und Freie Demokraten in Land und Bund, die die Pläne mehrheitlich von Anfang an unterstützt haben. Trotzdem könnte man meinen, gerade die Christdemokraten hätten sich bei umweltunverträglichen Projekten besonders weit vom Allmächtigen entfernt. Die einerseits um den Verlust abendländischer Kultur und religiöser Verwurzelung besorgten Konservativen scheinen andererseits bereit, ungeachtet der Folgen für die kommenden Generationen langsam die Schöpfung in Beton und Stahl gießen zu wollen. Dabei ist die Querung über den Fehmarnbelt nur ein Beispiel. Und noch dazu ein Bedeutendes.

Knapp 20 Kilometer Wasserfläche sollen mittels einer auf rund 70 Pfeiler ruhenden Strasse zwischen Dänemark und Deutschland überbrückt werden. So, als ginge Jesus übers Wasser. Ähnlich übersinnlich mutet das mindestens 5,6 Milliarden teure Projekt auch an, bei deren Superlativen die politischen Entscheider vor Erregung förmlich in einen anderen Geisteszustand zu transformieren schienen. „Jahrhundertbauwerk“, rief man jüngst begeistert in Kiel, Berlin und Kopenhagen aus, „ein Meilenstein“, eine „neue Dimension“. Oder schlichtweg Größenwahn?

Dürfen wir alles, was technisch möglich ist? Wollen wir wirklich, dass bis zu 20 Millionen Wasservögel auf der wichtigsten Zugroute Europas ihr Flugverhalten ändern müssten, wenn sie denn überhaupt dazu in der Lage wären? Schließlich steht die Brücke quer zur Flugrichtung und viele Hunderttausend Tiere drohen, wie bei der Öresundbrücke festgestellt, daran jämmerlich zu verenden. Wollen die politisch Verantwortlichen ernstlich riskieren, den für die Ostsee lebenswichtigen Frischwasseraustausch über die salzhaltige und sauerstoffreiche Nordseeströmung durch Brückenpfeiler unter Umständen massiv zu behindern? Ein Absterben der Ostsee wäre laut des Leibnitz-Institutes in Rostock kein spinnertes Horrorszenario verbrämter Naturschützer, sondern eine reale Bedrohung auch für den Tourismus aller Ostsseeanrainer von Deutschland bis zum Baltikum. Werden die Regierungen von Dänemark und Deutschland es wahrnehmen, dass das Kollisionsrisiko zwischen Tankern und Brücke bei einer von acht Kilometern auf zwei mal 750 gestauchten Durchfahrt übermäßig gesteigert wird und eine folgenschwere Havarie biblischen Ausmaßes nur eine Frage der Zeit wäre? Schließlich ist die Ostsee als sensibles Meeresgebiet international anerkannt und jährlich von mehr als 60 000 Schiffen befahren.

Für Wirtschaft und Wachstum ist die Politik oft auf beiden Augen blind. Doch wer macht Blinde sehend? Denn nicht einmal ökonomischer Erfolg ist bei genauerem Hinschauen auszumachen. Die Reederei Scandlines bedient heute die Strecke Rödby - Puttgarden im 30-Minuten-Takt: bei einer durchschnittlichen Jahresauslastung von nur 30% rund um die Uhr fast ohne sturmbedingte Ausfälle. Die Brücke böte ein anderes Szenario. Die Folgen der durch Klimawandel bedingten Zunahme von Starkwinden ist bereits an der kleinen Schwester Fehmarnsundbrücke gut ablesbar. Knapp drei Wochen war die Brücke im vergangenen Jahr für den gesamten Verkehr gesperrt. Zudem sechs Wochen für leere LKW und Wohnwagengespanne. Die von der Landesregierung ganzjährig prognostizierten Mauteinnahmen werden bei einer zwanzigfach längeren und doppelt so hohen Brücke mit voraussichtlich noch häufigerer Sperrung niemals zu erreichen sein. Da nutzt kein auch kein Kruzifix im öffentlichen Raum.

Zudem hilft es auch wenig, dass die ehemaligen Eigner der Fährlinie Scandlines- Deutschland und Dänemark- die Fährpreise über Jahre künstlich hochhielten, um eine zukünftig noch höhere Brückenmaut überhaupt rechtfertigen zu können. Rödby - Puttgarden ist das Zugpferd der Reederei und wirft so satte Gewinne ab, dass eine preiswerterer Tarif als die derzeitigen 56 Euro für einen PKW locker möglich wäre. Dabei beklagen die Kartellbehörden mangelnden Wettbewerb auf der Strecke. In Kürze könnte über die Klage einer Reederei, die Rödby - Puttgarden dringend bedienen möchte, positiv entschieden werden. Käme die Alternative, purzelten üblicherweise die Preise. Wer würde dann später das Doppelte an Brückenmaut bezahlen wollen?

Überhaupt Scandlines: 600 Mitarbeiter auf Fehmarn arbeiten direkt für die Reederei, etwa die gleiche Zahl bei Zulieferbetrieben. In einer wirtschaftlich schwachen, von Tourismus geprägten Region ist die Brücke keine überzeugende Alternative. Rund 1200 Menschen verlören ihre Jobs, temporär ersetzt durch wahrscheinlich osteuropäische Bauarbeiter. Insgesamt jeder vierte Insulaner ist unmittelbar und mittelbar abhängig vom einzig potenten Wirtschaftszweig neben dem Faktor Ferieninsel. Die Insel selbst würde durch Brücke und Anfahrtsdamm Gesicht und Inselcharakter, der ohnehin schwächelnde Tourismus die Grundlage einbüßen. Und das für prognostizierte 12 000 Fahrzeuge täglich, ein Aufkommen, für das in Bad Oldesloe kein Bürgermeister Geld für eine Umgehungsstraße gäbe.

Wenig wahrscheinlich wäre zudem, dass der Verkehr durch die von der Politik proklamierte Sogwirkung insgesamt zunähme. Naheliegender ist die Einschätzung einer Verlagerung von Osten nach Westen, was die Hafenregion Rostock-Warnemünde ihrer solifinanzierten Prosperität berauben würde. Das kann auch Frau Merkel nicht wollen, denn ihr Wahlkreis ist die Uckermark. Einige Verkehrsexperten gehen ohnehin davon aus, dass der Güterverkehr aufgrund sich verknappender Treibstoffressourcen mittelfristig eher regionalisiert wird und die erträumte nahtlose Verbindung zwischen dem Nordkap und Gibraltar kaum noch sinnvoll wäre. Auch die mit spitzem Bleistift kalkulierenden Disponenten der Speditionen sind wenig begeistert. Bei hundert Skandinavien-Fahrten nur eines Unternehmens bedeutet es, neben zusätzlichem Sprit und CO2-Ausstoß, zuzüglich zur Brückenmaut 4000 extra Kilometer auf dem Tacho zu zählen. Wobei der Brummi-Fahrer unter Umständen seine Ruhezeit- heute praktisch bei Dusche und Snack auf der Fähre- auf dem erstbesten Inselparkplatz nach Überqueren der Brücke machen könnte. Grundsätzlich sieht Europäische Verkehrspolitik anders aus. Von der Strasse auf Schiff und Schiene und nicht umgekehrt.

Noch ist nichts endgültig entschieden. Der Staatsvertrag zwischen Dänemark und Deutschland soll Anfang 2008 unterschriftsreif sein, die Ratifizierung in der Parlamenten ist für 2009 angepeilt. Unter Umständen scheitert das Vorhaben bereits an den aus Brüssel angeforderten Mitteln von 1,5 Milliarden Euro. Denn für über zwanzig europäische Projekte sind insgesamt nur rund 7 Milliarden Euro in einem Topf, aus dem viele etwas haben wollen. Dabei Großprojekte wie Gotthard-Basistunnel, Hauptbahnhof Stuttgart und eben die Beltbrücke. Zudem wird der NABU während des Planfeststellungsverfahrens mit dem Mittel der Verbandsklage das Vorhaben notfalls vor dem EuGH noch zu verhindern versuchen.

Eine allerletzte Chance der Gegener wäre die International Maritime Organisation (IMO), ein Appendix der UN. Sie wacht über das rund acht Kilometer breite internationale Seegewässer außerhalb der jeweiligen Drei-Meilenzone nördlich von Puttgarden und südlich von Rödby, in der Deutschland und Dänemark entgegen allgemeiner Wahrnehmung nichts zu sagen aber viel zu fragen haben. Droht die "Leichtigkeit des Seeverkehrs" behindert zu werden, erteilt die IMO dem Projekt keine Freigabe. Und das wäre für die Brückengegener fast schon göttlicher Beistand.

Malte Siegert
Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
Wallnau

 

Bollwerk gegen die Brücke

Konferenz auf Fehmarn verabschiedet Resolution

IFA-Hotel, Fehmarn: Am 17. April 2007 fand im IFA-Ferienzentrum am Südstrand eine vom NABU-Bundesverband und dem Betriebsrat Scandlines organisierte Konferenz der Gegner der festen Fehmarnbeltquerung statt. Hintergrund ist die anstehende endgültige politische Entscheidung über die Realisierung des Brückenprojektes vor Eintritt in das formale Planungsverfahren. "Das Treffen ist Ausdruck der breiten Ablehnung auf Fehmarn, im Kreis Ostholstein aber auch darüber hinaus. Und der Widerstand wächst", erklärte Bernd Friedrichs, Betriebsrat von Scandlines Puttgarden, zufrieden.

Denn das brisante Thema brachte Vertreter höchst unterschiedlicher Bereiche an den Konferenztisch des IFA-Hotels am Südstrand von Fehmarn. Über 30 Teilnehmer von der Linkspartei, vertreten u.a. durch den Bundestagsabgeordneten Lutz Heilmann, bis zur Fehmaraner CDU, von Wirtschaftsvertretern, Gewerkschaftlern bis hin zu Mitarbeitern aus Tourismus und Naturschutz, der Stadt Fehmarn und der SPD des Kreistages Ostholstein einigten sich einstimmig auf eine Resolution gegen die feste Fehmarnbeltquerung. Darin werden Bundeskanzlerin Angela Merkel, Bundesverkehrsminister Tiefenssee und die Landesregierung von Schleswig-Holstein aufgefordert, die Gespräche mit der dänischen Regierung zu beenden und die Beltquerungspläne umgehend und endgültig zu begraben. Ingo Ludwichowski, Landesgeschäftsfüher des NABU Schleswig-Holstein: "Die Konferenz ist ein wichtiges Signal für Kiel und Berlin und ich hoffe, die inhaltliche Geschlossenheit des äußerst heterogenen Kreises bei der Ablehnung der Beltquerung wird bei den politischen Entscheidern wahrgenommen."

Diese Resolution, in der alle Aspekte gegen eine Querung über die knapp 20 Kilometer breite Meerenge gebündelt sind, wird sowohl Bundeskanzlerin Merkel und Verkehrsminister Tiefensee als auch der Landesregierung Schleswig-Holstein zugeleitet. "Die Summe der vielfältigen ökologischen und ökonomischen Gründe sollten den politisch Verantwortlichen endgültig klar machen, wie überflüssig und gefährlich das Projekt einer festen Fehmarnbeltquerung besonders für die Region ist und wie wenig es von den Betroffenen vor Ort gewollt wird", sagte Jürgen Boos, NABU-Mitglied und Sprecher des Aktionsbündnisses gegen die feste Fehmarnbeltquerung, welches sich bereits seit 1994 konstant gegen die Brückenplanungen zur Wehr setzt.

 

Resolution gegen die feste Fehmarnbeltquerung

Lesen sie hier den Text

Die feste Fehmarnbeltquerung ist von vielen Menschen in der Region Ostholstein, aber auch weit darüber hinaus, nicht gewollt. Ganz besonders auf Fehmarn sind sich Tourismus und Wirtschaft, Umweltschutz, Gewerkschaft, Vereine, Initiativen und Parteien einig- eine Brücke über den Belt würde:

>> über 1200 Arbeitsplätze allein auf der Insel Fehmarn und in der Region vernichten:
1. im Tourismus
2. bei der Fährlinie Scandlines
3. bei Zulieferbetrieben
4. bei medizinischen Kinder-, Reha- und Kurkliniken

>> die Attraktivität des Tourismusstandortes Fehmarn gefährden.
1. Beeinträchtigung des Erholungswertes durch jahrelangen Bau- und Verkehrslärm
2. Beeinträchtigung der Freizeit- und Beherbergungsinfrastruktur
3. verheerende Optik der Brücke und des zu erwartenden Zuwegungsdammes
4. Verlust des Inselcharakters und damit verbundene Imageschädigung

>> irreparable Umweltschäden anrichten und klimapolitisch kontraproduktiv sein.
1. Klimawandel: Mehr Stürme und häufige Sperrung der Brücke besonders für LKW
2. Brücke leistet keinen Beitrag zur Reduzierung der CO2-Emissionen
3. Projekt quer zu einer der weltweit wichtigsten Zuglinien für Land- und Wasservögel
4. Änderung der Strömungsverhältnisse
5. gravierende Behinderung des Wasseraustausches zwischen Nord- und Ostsee und dadurch vitale Bedrohung der Ostsee durch Sauerstoffmangel
6. hohes Schifffahrts-Unfallrisiko in der von 60 000 Schiffen sehr stark befahrenen Ostsee durch ca. 70 Stützpfeiler.
7. Verunreinigung der Gewässer um Fehmarn durch Sedimente auf Jahre

>> wirtschaftliche Nachteile für Fehmarn und den Ostseeraum bedeuten.
1. durch Vernichtung von Arbeitsplätzen wesentlicher Rückgang der Kaufkraft
2. durch Einbruch im Tourismus Abwanderung der Gäste in andere Regionen
3. durch Abkopplung der stark geförderten Ostseehäfen / Reedereien Lübeck, Rostock und Kiel /NOK

>> den deutschen Steuerzahler für Generationen erheblich belasten.
1. Steuerzahler trägt finanzielles Risiko durch Staatsgarantien bei Mautausfall
2. Millionen-Pleiten bei Mautprojekten
3. Geschätzte Gesamt-Baukosten unseriös, Förderhöhe durch Brüssel völlig unklar
4. keine gesicherte Finanzierung der Hinterlandanbindung
5. durch Klimawandel (Stürme) erhebliche, nicht eingerechnete Mautausfälle
6. Deutschlands Nutzen zu gering für hohes ökonomisches und ökologisches Risiko
7. enorme Folgekosten durch Verkehrsleitsysteme für Schiffe

Wegen der zahlreichen ökonomischen und ökologischen Aspekte, die gegen eine feste Fehmarnbeltquerung sprechen, fordern die Unterzeichner dieser Resolution Bundeskanzlerin Merkel, Bundesverkehrsminister Tiefensee und die Landesregierung Schleswig-Holstein auf, die politischen Verhandlungen mit Dänemark über eine feste Fehmarnbeltquerung umgehend und endgültig einzustellen.


Unterzeichnet durch:

Stadt Fehmarn, Bürgermeister
Otto-Uwe Schmiedt

Tourismusservice Fehmarn, Tourismusdirektor

Rolf Harenberg
Scandlines Personal- und Betriebsrat, Gesamtbetriebsrat und Betriebsräte
GB Detlef Kobrow, Bernd Friedrichs, Rainer Schiewek

NABU - Naturschutzbund Deutschland e.V.
Landesgeschäftsführer Ingo Ludwichowski, Ortsgruppenvors. Harry Brand,
NABU-Wasservogelreservat Wallnau: Malte Siegert, Eva Jürgens

Aktionsbündnis "Gegen die feste Fehmarnbeltquerung"
Jürgen Boos

SPD Kreistagsfraktion
Burghard Klinkert

SPD Fehmarn
Uwe Hardt

SPD Heiligenhafen
Gerhardt Poppendieker

CDU Fehmarn
Werner Ehlers

Die Linkspartei,
Lutz Heilmann MdB, Hendrik Mattes

Bündnis 90 / Die Grünen Fehmarn
Christiane Stodt-Kirchholtes

Transnet Gewerkschaft
Axel Masen

Inselnaturschutzring
Claus-Hinrich Stiehr

BUND Fehmarn
Armin Tegler

Nautischer Verein Vogelfluglinie
Klaus Labs

IFA-Feriencentrum, Fehmarn
GM Waltraut Krapp

Gesellschaft zum Schutz der Meeressäugetiere e.V.
Hans Jürgen Schütte

 

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